La differenza è nella presenza o meno del volumetrico, il problema dei turbo è il seguente:

- per ottenere la potenza ai bassi regimi ci vuole un turbo piccolo, a bassa inerzia, che inizi subito a ruotare anche con volumi modesti di gas di scarico (tipo il motore 1.2 TCE renault). Turbine così piccole sono inefficaci nei regimi elevati.

- per ottenere la potenza a medi-alti regimi serve un compressore di dimensioni generose, che però avendo un inerzia più alta non consente rendimenti ottimali ai bassi regimi (tutti i motori che presentano elevato turbo-lag)



Come risolvere il problema delle turbine ad alta inerzia?



1) si migliora la distribuzione e alimentazione (mediante iniezione diretta e fasatura variabile) per migliorare la coppia ai bassi regimi (motori turbo BMW, turbo VW-audi ecc...)

2) Si usano turbo a geometria variabile che presentano inerzia modesta ed alti rendimenti ad ogni range di utilizzo motore (porsche 911 turbo), la realizzazione è molto costosa però (per un problema di temperature). Nei diesel è la prassi abituale (la T è più bassa)



3) Si usa una doppia sovralimentazione, una per i regimi bassi e una per quelli alti, questo è il caso del 1.4 TSI (dai 150 cv in su), dove un compressore volumetrico migliora i rendimenti quando il regime del motore non consentirebbe di sfruttare la turbina.

Questo consente di usare turbine di dimensioni generose (per la coppia ai regimi medio-alti) senza che il motore sia fiacco ai bassi regimi (dove ci pensa il volumetrico a dare una mano).

Questo tipo di sovralimentazione era stata introdotta dalla Lancia anni fa per la sua Delta Hf con fantastici risultati nelle gare.



L'audi per i modelli dotati di trazione integrale 4 usa il differenziale centrale TorSen (a slittamento limitato) che, con una serie di ingranaggi può distribuire la coppia motrice applicata in modo ineguale agli assi in base alle esigenze.

Dato però che il differenziale centrale da solo non basta a garantire trazione all'anteriore e posteriore l'elettronica simula il comportamento di 2 differenziali (pinzando la ruote che slitta).



L'alfa usa anche lei un TorSen, ma non solo per le trazioni integrali, ma anche per le trazioni anteriori (denominate Q2). I nuovi modelli però vedranno sparire il TorSen anteriore che verrà sostituito da un sistema elettronico di simulazione del differenziale (come quello usato da Audi)

Questo sistema consente di ridurre i consumi e i costi di gestione(assicurazione per cilindrata più bassa). Il compressore volumetrico serve per recuperare coppia ai bassi regimi 1500-3000 rpm, il turbocompressore visto che parliamo di motori a benzina inizia a funzionare intorno ai 3500 rpm. Questo complesso viene usato dal gruppo VAG per ottenere un comportamento simile al TDI ai bassi regimi e il comportamento dei motori a benzina con le loro caratteristiche di allungo, ottenendo un motore perfetto.Motori a benzina che usano solo il turbocompressore hanno un vuoto di potenza nei bassi;mentre il compressore volumetrico funziona solo ai bassi regimi, agli alti diventa inutile.

Per quanto riguarda i differenziali che usa il gruppo VAG sono a controllo elettronico, anche in questo caso la gestione è intelligente perchè consente di avere la manovrabilità necessaria in manovra e tutta la trazione possibile in accelerazione. Questa funzionalità è garantita dall' ASR che non interviene tagliando la potenza del motore, ma frena il disco della ruota interessata dallo slittamento, in questo modo la coppia viene trasferita anche sull'altra ruota garantendo un'ottima trazione.

tutti i modelli audi ke hanno la trazione quattro hanno il torsen!!tranne la r8,la a3 e la tt ke hanno un piu senplice haldex..l alfa romeo per l anteriore nn utilizza il torsen ma un semplice differenziale autobloccante elettronico!!a partire dalla prossima rs5 l audi In luogo del Torsen è previsto un nuovo differenziale autobloccante centrale con ingranaggi a corona, compatto e leggero, che può arrivare a trasferire fino al'85 per cento della coppia alle ruote posteriori, ferma restando una ripartizione standard del 40/60. Questo differenziale lavora assieme a un sistema elettronico di "torque vectoring", ossia capace di trasferire istantaneamente la coppia ad ogni singola ruota che in quel determinato momento vanta il miglior grip. E in aggiunta, a richiesta, è possibile avere anche il differenziale posteriore sportivo per un'ulteriore ripartizione selettiva della potenza fra le sole due ruote posteriori."

In parole povere, con il solo turbo si ha una spinta aggiuntiva ad un certo regime di giri, con il turbo + compressore si ha una spinta più corposa fin da giri bassi perchè le due sovralimentazioni agiscono a regime diverso (uno a bassi giri e uno a giri più alti) consentendo maggiori potenze con motori di piccola cilindrata e consumi più contenuti (rispetto alla potenza).



Per i differenziali, in passato, i vecchi modelli Audi disponevano di differenziali autobloccanti di tipo Torsen (meccanici) mentre sui modelli più recenti e attuali si è passati a quelli di tipo Haldex, ovvero di tipo elettronico, vista la tecnologia che già equipaggia le Audi. Insieme ai vari dispositivi elettronici di stabilità rendono più siura la guida rispetto ai vecchi modelli, ma meno divertenti dal lato di guida sportiva vecchio stile.

La differenza è che i Turbocompressori Merwagen si scassavano a 40mila km.

Ora con il compressore volumetrico si scassano a 60mila ma con problemi alla testata!

Spero che si sfati questa leggenda dei motori tedeschi che sono indistruttibili...f